“传说，曾有一位艺术家爱上了自己的雕塑作品，最终用一个吻将作品救活。这就是我的工作---给车生命。”

这是克里斯·班戈曾经在某杂志采访结束后说过的一句。这位颠覆宝马前任设计总监，来自“美帝”的鬼才设计师，能将自己的工作升华成赋予生命的神圣职责，我们除了持有崇敬外，换一个方式与所有人分享它争议的17年似乎更有意义。

如果有人问对宝马汽车最有影响力的人是谁？你如果回答的是董事会主席或者CEO，那你就错了！答案是：前宝马设计总监克里斯·班戈。在2009年“Power List”（由美国发行量最大汽车杂志《Motor Trend》发布）榜单上，克里斯·班戈排到了第七位，其影响力甚至超过了印度塔塔汽车老板贾姆谢特吉·塔塔、大众汽车董事会主席文德恩、福特汽车总裁艾伦·穆拉里等一系列汽车界的大佬。与这些企业的“一把手”不同，克里斯·班戈是以设计总监的身份当选的，足见其在宝马集团和当今车坛的影响力。

有人称克里斯·班戈就像汽车设计界的乔布斯，固执得像个疯子，拥有强烈的占有欲和执着的完美精神，可正是这样的性格恰恰演变成了这些疯子创新思维中最重要的亮点。

江山倍有“鬼”才出

克里斯·班戈出生于美国俄亥俄州叫Ravenna的小城镇，一个与意大利Ravenna港口同名的小镇。小时候他就爱动手的天赋，在班戈父亲车库中总能看到他摆弄各种工具制作模型的身影，这也奠定了日后它优秀的动手能力。

随着年龄的增长，班戈在威斯康辛读完中学和大学。1977年，执着于设计之梦的班戈拿着自己的设计作品来到了洛杉矶的帕萨迪纳艺术中心设计学院申请入学。

学院设计部的老师看中了班戈的潜力，便将他安排在汽车专业学习。当时的教学副主任，也就是时任通用汽车设计部副主任的罗纳德·希尔日后与王受之（设计理论家、Art Center教授）谈到班戈，评价非常的直截了当--“非同凡响”。

注：帕萨迪纳艺术中心设计学院(Art Center College)，几乎全球一半的汽车设计师均来自与此，包括Henrik Fisker、J Mays等，它是汽车设计师的“梦工厂”。

初生牛犊不怕虎

1981年，班戈毕业后进入德国欧宝汽车公司，开始了他的汽车设计生涯。他不凡的设计才能从参与设计的“小欧宝”（Opel junior）开始。

他参与设计的第一辆车Opel junior于1983年法兰克福车展推出，并获得了1984年的汽车设计大奖。班戈之后还参与了其他欧宝车型的设计，仅用两年时间就成为了欧宝设计部的副主任，这也间接证明了班戈不凡的才华。

1984年，28岁的班戈被菲亚特集团“挖”到了都灵，并在菲亚特设计中心外形设计部当“老大”。表面上看班戈是官升一级，但是有碍于意大利汽车设计行业的“潜规则”（意大利公司喜欢将设计外包，一般聘请知名设计公司去做车型设计。比如宾尼法利纳，博通公司等），班戈的设计并没有实质性的被运用。

即便如此，原则性很强的班戈仍然为自己的团队保留住了一些设计成果，这跟意大利设计氛围有很大关系。班戈回忆在意大利工作经历中提到：“意大利是一个高度民主自由化的设计大国，只要你的作品得到认可后，是有很大机会得以保留的。”在菲亚特时期的他也有很精彩的设计，像菲亚特古贝（Fiat Coupe）和阿尔法·罗密欧145（alfa romeo145）都是班戈意大利时代的代表作品。

特 Coupe是班戈在菲亚特集团设计的作品之一，此车曾经进口至中国。但是，其高昂的售价和不符合亚洲审美的设计在当时并不卖座。

不过，时至今日，就像后来班戈的作品一样，尤其是菲亚特古贝，在中国仍具有争议性，至今国内还存在不能接受其外形的网友。所以，你不能强求每一个人都喜欢班戈的设计，就像初次接触意式通心粉，不是每一个人都能接受它的滋味。

投身“革命”为宝马

从美国自由文化中诞生，再到意大利付诸自己的意念，也许班戈年轻时代的经历和铺垫是对他日后成为“最富争议设计师”打下的巨大伏笔。正在这时，班戈得到了来自德国慕尼黑宝马集团伸出的橄榄枝。

1992年，宝马集团邀请班戈主持宝马设计中心的工作，这一次，班戈不仅仅是一名汽车设计师，更是宝马设计部的负责人。或许，连班戈自己都没有想到，他一生中最辉煌灿烂的职业生涯巅峰将在德国的土地上实现。

在上世纪90年代末，宝马品牌的影响力是巨大的。消费者们对宝马的痴迷程度已经变为了感性，许多人宁愿拥有一辆二手的宝马车，也不愿意去购买一个其他品牌的新车。

班戈却认为，宝马长期以来车系之间的相似性阻碍了它的发展，虽然这种相似性带来了忠实的客户，但是也阻碍了新客户的发展。宝马需要走一条更加青春、活跃、运动感强烈的路线，这才是新时代豪华汽车需要的元素。

野心勃勃新CEO赫穆特・庞克不仅希望宝马美誉与销量共拥有，并着手将宝马转变为拥有更多产品线的汽车制造商。赫穆特·庞克（服务宝马集团24年之久）的这种“侵略性”经营理念和刚上任宝马集团设计总监的班戈不谋而合。两人性格极为相似，都是敢于冒险、大胆创新、不计后果的个性。这两人的“双剑合璧”让曾经的宝马集团达到了历史新高度。

班戈认为，宝马长期以“卡尔斯鲁厄理论”（将全系车型提高相似度，从而提高品牌识别度）为核心的设计理念阻碍了新客户的发展，宝马需要走上一条敢于创新的路。

作为新生代的设计大师，班戈的血管里都流趟着颠覆创新想法。班戈在加入宝马时，受命将宝马的设计提高到一个超越时代的高度。但那个时候很多人认为宝马的外形已经经典到不用再有改动了，比如宝马第四代3系（E46）。可是班戈却认为宝马的车型处在危险之中，如果固步自封，很快会被甩在其他竞争对手的后面。

这款由新上任设计总监主导的旗舰车型，彻底颠覆了人们对宝马根深蒂固的认知。班戈摒弃了很多宝马原有经典设计元素，转而尝试了前所未有的风格。

班戈主导BMW的设计团队在2001年推出第四代宝马7系(E65)，尝试了前所未有的大胆设计。可以说第四代7系彻底颠覆了人们对BMW风格的认识，当时的人们认为，豪华商务轿车就应该像四五十岁的男人那样“成熟”、“稳重”，绝不能具有“活力”、“激情”；否则，会给人感觉不够城府、不能依靠和不可信赖。它完全打破了宝马的设计传统。有趣的是，为了这一代车型的争议从亮相之初至今仍有持续。

当美国人班戈入主宝马设计部的时候，一向视自己为汽车设计界设计中的老欧洲人感到了不安。在第四代7系与大家见面后，我们很明显能感受到它的改变。体型大幅扩充的车身、奇怪的后备箱盖、美国味道浓厚的怀挡和极其复杂的i-Drive系统都是这一代宝马7系变化最显著的地方。同时，四代7系尾厢盖上的一个线性突出式设计，那些固执己见的“保守派”设计竞争者们给它起了一个讽刺的名字：“Bangle-Butt（班戈的屁股）”。

对于普通顾客来说，第四代7系让他们难以接受的特点只有一个——操作过于复杂，还有那个奇怪的iDrive系统到底能不能调节空调？据2007年一项调查来看，大多数驾驶者只使用车内全部不到10%的功能。

宝马7系2004款 760Li V12发动机是里程碑式突破

然而，随之而来的是一场反班戈的设计美学革命风暴，挥之不去。除了车迷的“嘘”声，同行们也同样给予了嘲笑与不屑，所有排斥新车型的人都在冷笑：这不是革命，这是一场嬗变。甚至有人这样说：“宝马非得在它最保守的车型上革命一把吗？”可这些批评人士大概忘记了，宝马7系一向是新科技的应用平台，宝马的许多新技术都会在宝马7系上出现，竞争对手才开始模仿。班戈直言不讳的回应道：“我不认为7系就是保守的，保守这个单词在宝马词典里是不存在的。”

解雇ChrisBangle”的请愿书

尽管批评家们不喜欢7系，但市场表现却恰好相反。最重要的是，从第四代7系开始，宝马技术上已经超越了主要的竞争对手梅赛德斯—奔驰，成为整个汽车行业的技术引导者。

假如你在google搜索ChrisBangle，会发现高居点击排行榜的是一封集体签名要求“解雇ChrisBangle”的请愿书，千万不要过于吃惊。其实截止到2005年，共有11862人对此表示支持，慕尼黑的宝马汽车制造商收到超过1600封车迷表达不满的信件。

然而，班戈并没有被解雇，宝马的市场份额并没有因为“嘘”声四起而变得低迷。并且在不断的反对声中，宝马7系的销量节节攀升。宝马集团在2004年的表现令人无法忽视，包括旗下Mini和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以来最高的净利润—22.2亿欧元。

改革—为宝马打上运动的烙印

宝马Z3（E36/E37）的失败对于一向对自己技术水平信心满满的宝马是沉重的打击，市场分析师认为Z3是不错的产品，但是被拙劣的推广策略所拖累。上一代宝马Z4带给所有人的感觉，恰恰是它的上任Z3应该完成的。锋利的驾驶感受是Z4成功的基本要素，加上时尚的外观，Z4没有理由不被追捧。

宝马Z4也打破了宝马汽车一贯的沉稳设计风格，长而平滑的发动机舱盖、起伏的边缘及轮廓、衣襟褶皱般的线条带来了明暗的对比，造成了极佳的视觉感受。车头巨大格栅，车尾的第三个刹车灯都是与众不同的设计灵感，但是这些相比侧面刀刃般立体曲线而言，都是细微的。

后来，宝马Z4推向市场，深深吸引那些喜欢打开车篷在公路上驰骋的顾客们。Z4的诞生奠定了宝马品牌在这一个十年内，稳居德系汽车造型设计先锋的地位。从此，在潜意识中，人们已经将Z4与“革命”画上了等号。

班戈打破了宝马的设计传统，除了完全由班戈主导的宝马7系、5系、Z4之外，还有我们国内现在所见的宝马1系（E87/E88/E81/E82)、3系(E90)、X3（E83）、X5（E53及E70）、X6（E71/E72）还有Mini和劳斯莱斯的部分车型都与班戈领导的宝马设计团队息息相关，说班戈是参与我们一生的设计师一点也不为过。

高处不胜寒

2008年，在克里斯·班戈离开宝马的前一年，宝马GINA成为他的离别之作。GINA的全称是Geomtry and Functions In“N”Adaptions，意为几何学功能运用的N种适应。该车用面料取代了钢材、铝材甚至碳化纤维，全身覆盖着无缝且光滑的纤维布料，可以随着变形的金属框架而伸展，从而可以随心所欲地改变汽车的形状，这是属于未来的汽车，柔软且坚韧，它将是汽车的一场革命。

班戈比喻此车好比衣服:“在动的时候会有线条、会有褶皱，车也一样，表面线条的变化可以让人联想到很多，人们可以尽情的发挥自己的想象力，去体验工业设计带来的魅力。”

在宝马的研发机构内，班戈的团队有一套成熟的设计体系。每一项设计都要经过三个阶段：理解（understand）、相信（believing）和传播（seeing）。在宝马设计总监的位置上待了17年的班戈，始终坚持“设计的真实性”，不遗余力地保护着宝马公司220多位艺术家，协调好公司商业利益与艺术理念之间的关系。正是有了他的坚守、执着和创想，才有了宝马设计的辉煌。

理解阶段，设计者首先要想象一个样子。负责研发的工作人员会放很多的摄像、监测设备在车里，监测人在正常开车时的样子、动作，进行量化分析，思考、理解动作之间的逻辑关系。

相信阶段，最重要的是直观的互动和交流，研发团队一起来讨论。设计者还要做大量的调研、开发工作，在电脑前做很多的测试，做许多手工模型，电脑模拟是手工模拟的前提。宝马的新概念车Z9就做了一个长5米的模型。一个艺术家就是在这个阶段有所展现。但艺术家也好，设计者也好，在相信阶段他们都已经知道，这部车一定要长成这个样子。

当通过了相信阶段，就需要去看、去关心、去传播，告诉别人设计的理念是什么。但首先自己必须明确地知道，自己要的是什么。把车放到一个实际的、真正的环境里去，取得最实际的感受。

对于当下宝马“复制再缩小”的设计模式各方观点褒贬不一。不难看出，“卡尔斯鲁厄理论”（延续模块化设计）这样的设计思路与我们熟悉的奔驰E级与S级的关系非常相似，但不得不承认这样的做法却让市场反响非常出色。

离开宝马后，克里斯·班戈同很多功成名就的设计师一样，在意大利的Clavesana成立了自己的设计工作室，名为Chris Bangle Associates。

同时，班戈拒绝评论现在宝马的设计。“从我这儿得不到什么临终揭秘之类的东西。如果有，我会告诉你如何与品牌的惯性周旋，并且总是制造新意。当然，每一代设计师都必须找到适合自己的路。”他娓娓说道，然后露出了淡淡的微笑。也许是厌倦了汽车设计界太多的是是非非，也可能是受不了如今的车企对自己设计自由意志的压制，班戈退出了汽车设计圈。

2009 年12 月，班戈在慕尼黑第一次举办了个人艺术展。他拿起一幅用不到半小时完成的黑白丙烯画，上面是一辆车飞速穿越一个意大利古典式拱门的情景。“现在画这样的图比起两年前在宝马时我更享受，更有一种自发的冲动。”“你最终会明白，我到现在所获得的全部头衔，到最后都跟我在设计上对自由的追求有关。”他说道，“但那也未必完全是件好事，你说呢？”。

班戈的影响

在班戈入主宝马之前，包括奔驰、奥迪等品牌在内的高级车设计是朴实、简洁为主的风格。而现在的高级车的设计风格是繁复的，有更多锐利的线条和多样起伏的边角。如果你没有概念的话，打个比喻，高级车从过去平坦的四方盒子变成了现在具有流畅的精细立体线条的多面体盒子。

虽然班戈因为其革命性的设计思路带来很多争议，但他的设计理念的出发点仍然秉持了欧洲传统——“为汽车设计汽车”，不像日本同行那样“为顾客设计汽车”。他的终极目标就是设计出汽车的艺术品，而不仅仅是一件工业产品。

由宝马3系（F30）来看，这是宝马模块化的设计理念，因为你根本不需要再去期待，3、5、7就像一个模子里刻出来却一而再缩小的车型。这就是班戈一直憎恶的，不敢挑战“品牌”持批评态度。他悲叹太多的汽车厂商总是日复一日地在重复以前的设计。“当然你可以总是抱怨以前的设计师没有我们现在那么多的束缚，但那都是扯淡。最糟糕的事情就是你从开始就把设计看成固定和不能改变的东西。”

重新设计经典的Isetta是班戈离开宝马前一个未完成的心愿

在他眼里，抨击与赞扬一样，因为只要是有人评论，都代表着他设计的作品足以引起人们的注意、影响人们的生活，而这，或许正是他想做的。